Makers van een Nederlandse fietsgeschiedenis

De arbeider en zijn fiets

Nadat hij rond 1880 zijn vorm had gekregen, werd de fiets een razend populair mode-item. In Europa, de Verenigde Staten en overzeese koloniën werden talloze fietsclubs opgericht door een welgestelde bourgeoisie die elkaar vond via hun internationale netwerk. Zo legden Engelse fietspioniers in Nederland de basis voor de liberale fietsclub ANWB (1883), later een belangrijke lobbyist voor fiets én auto. Met de opkomst van de auto in de vroege twintigste eeuw, werd de fiets echterverdrongen als hét moderne vervoermiddel in de ogen van de burgerij. Desondanks klommen nu juist meer mensen op de fiets. Door de import van goedkope fietsen en de toenemende Nederlandse productie daalden prijzen snel. Aan het eind van het interbellum telde Nederland al zo’n 3,3 miljoen fietsen en beschikte iets meer dan twee vijfde van de Nederlanders over een fiets – in omliggende landen was dat een kwart. Historici als Adri Albert de la Bruhèze, Frank Veraart, Ruth Oldenziel en anderen hebben laten zien dat vooral arbeiders steeds vaker de fiets pakten. Zo stonden de pontjes over het IJ voor en na werktijd vol met Amsterdamse dokwerkers en hun fietsen. De fiets vormde in veel Europese steden hét vervoermiddel van goedbetaalde arbeiders (meer dan het duurdere openbaar vervoer), maar ook van werkzoekenden tijdens de Grote Depressie: het vergrootte hun actieradius en daarmee de kans op betaald werk.

In deze periode kwam ook de aanleg van fietspaden in een stroomversnelling, laat ons onderzoek zien. Vanaf 1920 beijverden lokale fietspadenverenigingen en de ANWB zich voor de aanleg van recreatieve fietspaden, wat leidde tot zo’n 2.500 kilometer aan paden. Terwijl de Nederlandse overheid een begin maakte met wegenbeleid, kreeg belangenbehartiger ANWB een plek in invloedrijke adviesorganen naast het invloedrijke ministeriële adviesorgaan Commissie van Overleg voor de Wegen, naast ingenieurs en vertegenwoordigers van bijvoorbeeld autoclubs, stedenbouwers en natuurbescherming. Mede onder invloed van de ANWB en de fietsbelasting (1924-1941) werd besloten dat er langs hoofdwegen gescheiden fietspaden moesten komen. Zo genoten de fietsende arbeiders, die ondanks hun lage lonen het leeuwendeel van de belasting ophoestten, ook voordelen. Dit besluit werd omarmd door ingenieurs van Rijkswaterstaat en Provinciale Waterstaat. Het gevolg was dat de aanleg van fietspaden in Nederland een meer solide basis kreeg dan in omliggende landen. In combinatie met de culturele waardering van de fiets als typisch Nederlands, gunstige ruimtelijke omstandigheden en beperkte concurrentie van het openbaar vervoer zou de fiets hierdoor een grote plek in het Nederlandse verkeer en de recreatie veroveren.

Naoorlogse fietstoeristen en -pendelaars

Wie in de jaren dertig een willekeurige Europese stad bezocht, stuitte daar op grote groepen fietsers. Dat was na de Tweede Wereldoorlog wel anders. In die periode veranderde het mobiliteitslandschap in Europa ingrijpend. Volgens modernistische verkeers- en stedenbouwkundigen behoorde de fiets tot het verleden. De moderne mens verplaatste zich per auto. In Europese steden als Lyon, Manchester en Stockholm daalden fietsniveaus tot vrijwel nul. In Nederland zette deze daling ook in, zeker in steden als Rotterdam, zij het minder dramatisch. Toch domineerden fietsers op het dieptepunt, eind jaren zestig, nog steeds het Nederlandse straatbeeld. Ons onderzoek toont aan dat een kwart van alle verplaatsingen per fiets werd gedaan. De fiets bleef eerste keuze onder arbeiders en voor verplaatsingen onder de 12 kilometer. In de fietsenstallingen van bedrijven als scheepswerf Wilton-Fijenoord in Schiedam en de Staatsmijnen in Limburg was het dan ook een drukte van jewelste als honderden arbeiders ’s ochtends een plek voor hun tweewieler zochten.

Buitenlandse verkeerskundigen reageerden verbaasd op het hoge aantal fietsers in Nederland. Dat hoge aantal had verschillende oorzaken. Voor Nederlandse arbeiders bleef de fiets ook na de oorlog een belangrijk alternatief voor gebrekkig openbaar vervoer. Pas rond 1970 konden meer arbeiders zich een auto veroorloven voor dagelijks woon-werkverkeer. Het fietsen werd daarnaast actief bevorderd door provinciale beleidsmakers via de aanleg van fietspaden. Zo investeerden provincies als Drenthe en Zuid-Holland fors in recreatieve fietspadennetwerken en promootten de ANWB en werkgevers als Hoogovens en Philips recreatief fietsen: beweging, frisse lucht en een groene omgeving deden immers eenieder goed.

Meer ruimte voor fietsers

Ondanks fietsbeleid werden fietsers ook in Nederland steeds vaker blootgesteld aan snel rijdend verkeer. De explosieve toename van autobezit in de tweede helft van de jaren zestig leidde tot groeiende ongevallencijfers. Verkeers- en stedenbouwkundigen, werkgevers en maatschappelijke organisaties waarschuwden voor de gevaren van toenemende automobiliteit. Zelfs in ‘autostad’ Rotterdam namen verkeerskundigen, stedenbouwkundigen en stadssociologen als Theun Brouwer en Pax Kroon het op voor fietsers. Een leefbare stad betekende minder ruimte voor automobilisten, meer ruimte voor fietsers. Zij stonden niet alleen.

Eind jaren zestig, begin jaren zeventig ontstonden wereldwijde protestbewegingen rond bestuurlijke democratisering, groeiende zorgen over het milieu en de veiligheid van het leefklimaat. In Nederland kon het activisme rekenen op een grote achterban van fietsers. Met een actieve kern van vrijwilligers konden activisten een politiek argument voor actie vormen. In het politieke klimaat van de jaren zeventig vonden sociale bewegingen als Stop de Kindermoord en de Fietsersbond (toen nog ENFB) snel weerklank in de politiek, mede dankzij het poldermodel en een pragmatische opstelling van de activisten. En niet alleen in de lokale politiek, ook op nationaal niveau. Actiegroepen werden persoonlijk ontvangen door de minister van Verkeer en Waterstaat en minister-president Den Uyl. Hierdoor gesterkt wist een nieuwe generatie progressieve pro-fiets-ingenieurs steden als Delft en Groningen te bewegen tot het ontwikkelen en uitvoeren van gericht fietsbeleid. Dit lukte in Rotterdam niet even goed als in Enschede of Utrecht. Maar met de vereende krachten van activisten, ingenieurs en ambtenaren in Nederland leidde dat tot een progressief verkeersbeleid, waarin de stem van fietsers gehoord werd.

Er bleek zich dus altijd wel iemand hard te maken voor de fietser. Maar was daarmee ook iedere Nederlander vertegenwoordigd? In de jaren zeventig, tijdens de tweede feministische golf, werd in Nederland ook geroepen om inclusiever beleidten aanzien van(niet in loondienst werkende) vrouwen. Hun verplaatsingspatronen en -behoeften waren immers anders dan die van mannelijke pendelaars. In de jaren negentig beschreven onderzoekers ook verschillen in verplaatsingspatronen tussen autochtone Nederlanders en mensen met een migratieachtergrond. Zo fietsten bevolkingsgroepen met een niet-westerse migratieachtergrond doorgaans minder dan hun autochtone medeburgers. Hoewel dit op wijkniveau al in de jaren tachtig werd geconstateerd door vrijwilligers en wijkwerkers, en beantwoord met het organiseren van fietslessen, bestond er geen doelgroepgericht of inclusief fietsbeleid. Dit culturele verschil krijgt tegenwoordig meer aandacht bij gemeentes en semipublieke organisaties als de Fietsersbond.

Wie meepraat, bepaalt richting

In de ons omliggende landen werd het verkeersbeleid met name na de Tweede Wereldoorlog sterk gericht op de auto. Beleidsmakers hadden nauwelijks meer aandacht voor de fietser. Ons onderzoek laat zien dat er in Nederland vrijwel voortdurend aandacht was voor fietsers. Dat geldt ook voor de jaren vijftig en zestig, toen wereldwijd de aantallen fietsers vooral leken terug te lopen. Kennis van de fiets en de fietsinfrastructuur werden in Nederland bestendigd en groeiden daarmee uit tot een belangrijke steunpilaar voor de Nederlandse fietscultuur.

Zoals bij de meeste historische ontwikkelingen, is ook de Nederlandse fietsgeschiedenis er een gevormd door toevalligheden en menselijke keuzes. Ons onderzoek laat zien dat fietsbeleid de uitkomst is van sociale processen voortgestuwd door gebruikers, maatschappelijke organisaties, ingenieurs en overheden. In de geschiedenis van fietsbeleid en -cultuur staan mensen centraal – door toe-eigening van de fiets voor recreatie en woon-werkverkeer, door te lobbyen voor fietspaden en actie te voeren voor veiligheid en meer ruimte voor de fiets. Het waren niet alleen ingenieurs, maar ook arbeiders, toeristen en activisten die cruciaal waren voor het vormgeven van de Nederlandse fietscultuur. Hoewel de belangen van deze groepen vaak botsten was er binnen de Nederlandse overlegcultuur van het poldermodel steeds een compromis mogelijk. Zowel automobilisten als fietsers kregen de ruimte, waardoor Nederland uitgroeide tot een autoland én fietsland.

Kortom, door zelf-organiserende kwaliteiten van burgers en maatschappelijke organisaties kregen fietsers een plek in het landelijke en lokale fietsbeleid. Maar meepraten vereiste wel een bepaald opleidingsniveau en engagement, waarover niet iedereen beschikte. En de vraag is of dat inmiddels is veranderd. Als het om de toekomst van de fiets in onze samenleving gaat, pleiten wij voor een nog bredere, diverse coalitie van stakeholders waarbij ook oog is voor ondervertegenwoordigde doelgroepen. De Nederlandse fietscultuur is mede te danken aan keuzes in het verleden. Wie meepraat, bepaalt mede de richting die wij nu kiezen.

Door Patrick Bek en Henk-Jan Dekker