Onderweg naar een betere stad

Het Rotterdamse Kleinpolderplein, waar de A13 en de A20 elkaar ontmoeten, is een wirwar van asfalt, beton, viaducten en stoplichten. Voor fietsers een hinderlijke barrière tussen de noordelijke woonwijken en het centrum. Toch ziet architectenbureau Artgineering kansen om daar, zonder al te grote ingrepen, mooie, snelle en zelfs groene fietsroutes te maken. Bijvoorbeeld door een fietspad dwars onder de fly-overs aan te leggen. Die fly-overs rusten met grote pilaren in een waterpartij die nu grotendeels aan het zicht wordt onttrokken. Met meer bomen, struiken en rietkragen wordt het gebiedje aantrekkelijker voor allerlei vogels en waterdieren. En de fietser geniet dan van een stukje natuur midden in een stoer, stedelijk landschap. Ook stelt Artgineering voor om een van de fly-overs om te vormen tot fietspad, zodat de fietser ononderbroken en snel kan doorfietsen en daarnaast ook een weids uitzicht op de ‘snelwegspaghetti’ heeft.

Het is een van de ideeën uit de studie Naar een schaalsprong op de fiets uit 2020, waarin vier ontwerpbureaus – in opdracht van het College van Rijksadviseurs, de vier grote steden (G4) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat – werden uitgedaagd om met vernieuwende ideeën voor het fietsen in de toekomst te komen. Uit de ontwerpen blijkt dat de auto in de stad het nakijken heeft. Voor Den Haag ontwikkelde MUST stedebouw bijvoorbeeld een scenario met een autoloze binnenstad, in Utrecht deed PosadMaxwan voorstellen om het aantal autorijbanen drastisch in te perken, en voor Amsterdam bedachten De Urbanisten een compleet nieuwe autoloze wijk.

Ook het Kleinpolderplein wordt in de visie van Artgineering niet langer door auto’s gedomineerd, aldus architect en directeur Stefan Bendiks. “Bij de aanleg van het knooppunt vijftig jaar geleden werd dit gebied dramatisch omgevormd, met geen enkele aandacht voor de omliggende wijken en het Schiekanaal. Dat we vroeger hele gebieden opgaven voor de snelheid en fluïditeit van de auto, is achteraf bezien eigenlijk schandalig.”

Terug op de rijksagenda

Nederland is natuurlijk hét fietsland, maar volgens Bendiks is het nu tijd om een volgende stap te maken. “Nederland liep altijd voorop in het opstellen van technische criteria waaraan goede fietspaden moeten voldoen. Denk aan samenhang, directheid, verkeersveiligheid en comfort. De ontwerpwijzer voor fietsverkeer van kennisplatform CROW, waarin die normen zijn vastgelegd, is internationaal toonaangevend. Maar we hadden het veel te weinig over beleving en over ruimtelijke en sociaaleconomische criteria. We moeten fietsinfrastructuur veel meer vanuit die integrale blik bekijken.”

Dat signaleerde ook architect Daan Zandbelt, partner bij architectenbureau De Zwarte Hond, die in 2016 werd aangesteld als rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving. In die rol mocht hij vier jaar lang gevraagd en ongevraagd advies over mobiliteit geven aan de Rijksoverheid. Zijn voorganger Rients Dijkstra en hij zagen fietsen direct als belangrijk onderwerp. Dat gaf in eerste instantie een ‘chagrijnige’ reactie bij de rijksambtenaren, vertelt Zandbelt. “Zij hadden het fietsbeleid juist net gedecentraliseerd naar de gemeenten en provincies. Mede dankzij deze studie is het toch weer op de rijksagenda gekomen.” Het Rijk investeert namelijk weer in fietsinfrastructuur, vanuit de gedachte dat fietsen niet alleen op lokaal niveau helpt om steden bereikbaar te houden, maar ook op landelijk niveau bijdraagt aan minder drukke snelwegen.

Stedelijkheid en nabijheid

Maar hoe maak je niet alleen genoeg, maar ook goede fietsinfrastructuur? De afgelopen jaren is er vooral in snelheid geïnvesteerd, meent Zandbelt. “Met steeds ruimere fietspaden, ongelijkvloerse kruisingen, fietssnelwegen en grotere fietsenstallingen wordt de fietser geen strobreed in de weg gelegd. Op die manier gedraagt de fiets zich steeds meer als auto, met een eigen vrijliggende baan, gericht op snelheid en een vlotte doorstroming. En dan die rode kleur van het fietspad, die je tegemoet schreeuwt: Hier fiets ik! Niet oversteken! Geen plant of stoel neerzetten! Ik moet door! Terwijl fietsen om zoveel meer gaat: je bent in je directe omgeving, je doet aan beweging, je ziet andere mensen.” In de ogen van Zandbelt zou het dan ook niet langer moeten gaan om het recht van de snelste, maar om stedelijkheid en nabijheid. “Uit onderzoek blijkt dat er een verband is tussen de bebouwingsdichtheid en mobiliteitsgedrag. Als de dichtheid van inwoners en banen hoog is, wordt er meer gelopen en gefietst. Als je binnen de bestaande stadsgrenzen meer woningen bouwt, gaat het voorzieningenniveau omhoog – er komen bijvoorbeeld meer scholen en supermarkten. Dat levert ook weer meer banen op. Ondanks dat je meer woningen bouwt, gaat het aantal autokilometers dan omlaag.” Zo kan de fiets bijdragen aan prettigere leefomgevingen.

Maar fietsbeleid was altijd het domein van de verkeerskundigen, vertelt Bendiks. Pas recent houden ook architecten en stedenbouwkundigen zich ermee bezig. Bendiks heeft zich er sinds 2008 in verdiept, toen zijn bureau de opdracht kreeg om een fietsroute door Park Belle-Vue in Leuven te ontwerpen. “Wij waren toen de pioniers. De meeste architecten vinden het toch spannender om een complete Vinex-wijk te ontwerpen dan een fietspad. Wij konden destijds alleen maar technische informatie vinden over hoe je een fietspad moet ontwerpen. Maar hoe maak je fietsroutes mooi? Kun je er ook sociaaleconomische meerwaarde aan geven? Niemand keek naar de ruimtelijke aspecten van fietsen. In een fietsgerichte omgeving krijg je een andere publieke ruimte; geen shopping malls buiten de stad, maar voorzieningen op korte afstand. Dat levert een meer compacte, diverse stedenbouw op.”

Inmiddels is Bendiks een fietsexpert geworden, met meerdere publicaties over het onderwerp en een prestigieuze Vlaamse architectuurprijs voor het Leuvense fietspad. Dat is geen fietssnelweg geworden, maar juist een mooie en goed in de omgeving geïntegreerde route door een park, waar ook de wandelaar te gast is. Volgens hem past het in de volgende fase van het fietsbeleid om fietspaden niet alleen mooier, maar ook veelzijdiger te maken. Zo bedacht zijn bureau voor Noord-Rotterdam niet alleen de ‘stedelijke’ route door het Kleinpolderplein, maar deed het ook voorstellen om een kronkelige route langs de rivier de Rotte op te waarderen. “Vergelijk het met het Belgische en Franse wegennetwerk, waar je naast de hoofdwegen ook Routes Nationales hebt, waarbij je makkelijk tussenstops kan maken bij een restaurant, winkel of uitkijkpunt. Het creëren van alternatieven maakt het fietsnetwerk robuuster, mocht er een afsluiting of opstopping zijn. Dat argument werkt bovendien goed om verkeerskundigen mee te krijgen.”

Fietsvlonders

Het idee om de fiets terrein te laten winnen ten opzichte van de auto wordt al her en der in de praktijk gebracht. In Rotterdam bijvoorbeeld, waar de Coolsingel van vier naar twee rijbanen is teruggebracht en er meer ruimte is voor voetgangers, fietsers en terrassen. Ook verschijnen op meerdere plekken in Rotterdam zogeheten fietsvlonders; tijdelijke houten vlonders die ’s zomers autoparkeerplaatsen veranderen in fietsparkeerplaatsen. Op de Hoogstraat in Rotterdam zijn naast fietsvlonders ook terrasvlonders (tijdelijke terrassen) neergezet. Zandbelt: “De lokale ondernemers waren eerst geen voorstander, omdat ze bang waren dat hun winkel of restaurant onbereikbaar zou worden, maar nu ze ervaren hebben hoe prettig het geworden is, willen ze er juist nog meer.”

Daarnaast wordt er concreet gewerkt aan een van de aanbevelingen uit de studie, namelijk om een maximumsnelheid van dertig kilometer per uur in de stad te hanteren. Niet alleen voor auto’s, maar ook voor snelle fietsers op speedpedelecs. Hiervoor is een wetsvoorstel door de Tweede Kamer aangenomen.

Toch heeft Zandbelt nog wel een paar wensen. “Kijk bijvoorbeeld naar P+R-locaties aan de randen van de steden. Dat zijn meestal zeer onaantrekkelijke locaties die alleen maar functioneel zijn, geen enkele kwaliteit hebben en soms zelfs sociaal onveilig zijn. Maak daar Park+Bike-locaties van, waar automobilisten op de fiets kunnen overstappen. Richt ze in zoals moderne treinstations, waar het prettig is om te verblijven. We moeten plekken maken die niet alleen efficiënt zijn in een verkeerssysteem, maar die ook aantrekkelijk zijn om af te spreken, met bijvoorbeeld een koffietentje, kinderdagverblijf of supermarkt. Ook kantoren en woningen horen daarbij.” Ook Bendiks signaleert dat er nog werk aan de winkel is, zoals in Rotterdam. Zijn ideeën voor de noordrand zijn (nog) niet opgepakt door de gemeente en provincie. “In de binnenstad is al veel verbeterd, maar juist in de gebieden waar het lelijk wordt, bij de snelwegen en de haven- en industrieterreinen, moet je infrastructuur bieden die zowel voor pendelaars als recreatief verkeer aantrekkelijk is. Pas als je snelle én mooie routes samenbrengt, word je echt verleid om de auto te laten staan.”

Door Amanda Verdonk