Aan boord moet je in een klein team zelf je problemen oplossen
De scheepvaart maakt een aantal grote transities door. Veranderingen vergen flexibiliteit en inventiviteit van het personeel aan boord. Jongeren en ouderen die werken in de scheepvaart vertellen over hun ervaringen.
Waar in vroeger tijden schepen soms onlogische routes voeren, door weersomstandigheden en gebrekkige navigatiemiddelen, is dat nu heel anders. Daar waar de wereld bestaat uit donker- en lichtblauw weten zeelieden precies waar ze zijn. Gido Verkerke, stuurman in opleiding, kan de koers op computerschermen minutieus in de gaten houden. Zelfs in de buurt van Point Nemo, het meest afgelegen stukje land op aarde, is er dankzij satellietsysteem Starlink op sommige schepen gewoon internet. Niet op zijn schip overigens. Toen Verkerke op zijn scherm Point Nemo zag naderen, lag zijn telefoon al weken zonder ontvangst in zijn hut. “Een ontploffing van berichten toen ik ‘m weer aanzette”, zegt hij opgewekt.
Nog niet zo lang geleden was je inderdaad maanden praktisch onbereikbaar, herinnert Marcel van den Broek, hoofdbestuurder bij vakbond Nautilus International, zich. Hij heeft een lange carrière op zeeschepen achter zich. Gevraagd naar de grootste verandering, zegt hij: “We werken met steeds meer personeel van buiten Europa, de regelgeving neemt toe en zelfsturende schepen komen eraan. Maar: verandering is van alle tijden.”
Problemen oplossen
Verandering vraagt flexibiliteit van de mensen aan boord. Daarom zijn zeevarenden ook geliefd in andere sectoren. Van den Broek: “In een klein team moet je zelf je problemen oplossen. Die instelling is ook in het bedrijfsleven aan de wal zeer gewild.” Nederland telt zes erkende mbo-instellingen en vier erkende hbo’s voor de scheepvaart. Het aantal studenten varieert, maar is te weinig om de in Nederland gevlagde schepen volledig te kunnen voorzien van hoger opgeleid personeel.
Om een aantrekkelijke sector te blijven, is het belangrijk dat online contact met het thuisfront behouden blijft, vindt Van den Broek. Goede internetverbindingen helpen daarbij. Tegelijkertijd hoef je thuis niet altijd te missen. “De helft van het jaar ben je vrij."
Bijscholing voor het werken met nieuwe brandstoffen
Goed opgeleide mensen zijn ook nodig voor een van de grootste veranderingen van deze tijd: de verduurzaming. 90 procent van de handel gaat over water, maar de meeste schepen varen nog altijd op stookolie. In 2030 moet de scheepvaart 40 procent minder emissies uitstoten, in 2050 moet het netto nul zijn, zo kwam de sector in VN-verband overeen. Andere brandstoffen, zoals ethanol en LNG, nemen inmiddels een vlucht.
Om dit doel dichterbij te brengen, moet wereldwijd bijna een half miljoen zeelieden worden bijgeschoold, bijvoorbeeld in het werken met nieuwe brandstoffen, zo berekenden Lloyds Register en University Maritime Advisory Services. Een uitdaging, aangezien het merendeel inmiddels uit andere werelddelen komt – Indonesië en de Filipijnen zijn grote leveranciers van zeevarenden. Opleiding en bijscholing zijn voor hen niet altijd vanzelfsprekend.
En dan gaat het nog niet over de verduurzaming van de schepen zelf. Er wordt al volop geëxperimenteerd met windvoortstuwing en elektrificatie. Net als wind is kernenergie in zekere zin terug van weggeweest, met een bijbehorende veiligheidsopgave. Een Nederlands bedrijf als Allseas onderzoekt de mogelijkheden voor het ombouwen van zijn eigen vloot, om vanaf 2030 met kleine kernreactoren aan boord te kunnen varen. Deze veranderingen vergen creativiteit en flexibiliteit, maar zijn ook een banenmotor.
En uiteindelijk is niet alles anders dan vroeger: een vlakke zee, 360 graden zicht, ‘s nachts de heldere sterrenhemel. Van den Broek: “En al die zeedieren. Walvissen en dolfijnen, maar ook dieren waarvan ik nooit heb kunnen ontdekken wat ik zag. Dit zijn unieke geluksmomenten.”
Ver van huis
Als kind voer Gido Verkerke af en toe mee met zijn vader, die binnenvaartschipper was. Hij wist al snel: varen is leuk, en grote zeeschepen zijn nog leuker. Die ‘zout-in-mijn-bloedmentaliteit’ zat er van jongs af aan dus al in. Zijn vader bracht hem voor zijn eerste stagevaart zelf naar Rotterdam, waar hij aan boord ging van een 190 meter lang containerschip. Bestemming: New York, om daarna via het Panamakanaal door te varen naar Nieuw-Zeeland.
Soms was het even schakelen. Verkerke deelde zijn schip vooral met Russen en Oekraïners. “Tsja, dat is ingewikkeld. Niet over politiek en religie praten was dan ook het devies.” Praten was toch al lastig want hij sprak geen Russisch, terwijl dit toch vaak de voertaal was.
“Toen ik op de tweede dag wakker werd en mijn gordijntje opendeed, zag ik alleen maar water.” Sommige mensen zouden het misschien beangstigend vinden, maar voor Verkerke was het vooral een kick: je eigen boontjes doppen, met veel verantwoordelijkheid, zonder land in zicht. Ver en lang van huis zijn hoort erbij als je de hele wereld wil zien en van avontuur houdt. Liever wel mét wifi – de drie weken zonder internet op zijn eerste vaart waren een unieke ervaring, maar die had hij best willen missen.
Aan de wal
Laurens Pomp is geboren en getogen op het binnenvaartschip van zijn ouders. “Dat voelde als thuis voor mij. In de weekenden en de vakanties was ik mee aan boord, altijd op het water.” Nadat hij was afgestudeerd, voer hij nog een paar maanden als matroos op een binnenvaartschip. “Ik wist dat het er later niet meer van zou komen. Tijdens mijn studie wist ik namelijk al dat ik voor Rijkswaterstaat wilde werken, aan de wal.”
De grootste uitdaging voor Pomp en zijn collega’s is het klimaatbestendig maken van de vaarwegen in Nederland. “Wat zijn de gevolgen van klimaatverandering voor de scheepvaart? Wat kunnen we? En wat gaan we eraan doen?” Het is niet de enige uitdaging voor de sector. Wat hij zelf heeft gedaan – met twee man een binnenvaartschip in de vaart houden – zal steeds minder voorkomen, denkt hij. Dat is het gevolg van schaalvergroting en professionalisering.
En van veranderingen in de maatschappij. “Er zijn nu veel meer mogelijkheden. Ik kan me voorstellen dat jongeren minder snel voor een leven aan boord kiezen.” Op veel grote binnenvaartschepen werken nu bemanningsleden uit Zuidoost-Azië en Oost-Europa, ziet Pomp. Het tekort aan Nederlandse arbeidskrachten is ook een van de drijvende krachten achter de automatisering. De binnenvaart is een dynamische sector!
Bestaan aan boord
Toen Leon Rasser in 1998 begon als havendominee in het Centrum voor Zeevarenden in Amsterdam, was het er een komen en gaan van zeelieden. Niet vanwege zijn luisterend oor, de koffie of de pooltafel, maar vanwege de telefooncel waar je voor 25 gulden 12 minuten kon bellen met Zuidoost-Azië. Daar komt grofweg de helft van de 2 miljoen zeevarenden wereldwijd vandaan. Zij bekleden vaak de lager geschoolde posten.
De koks, stokers en matrozen uit de Filipijnen, Indonesië en India zijn – ook nu nog – dikwijls zes tot negen maanden van huis. Ze missen geboortes, trouwerijen en begrafenissen. Wat dat betreft heeft de digitalisering het leven van de Aziatische bemanning drastisch verbeterd, ziet Rasser. Maar de digitalisering en de daarmee gepaard gaande efficiëntie heeft ook een keerzijde. “Je weet precies wanneer een schip aankomt, de kranen worden steeds sneller en er zijn inmiddels hallen om ook bij slecht weer te kunnen laden en lossen. Dat is efficiënt, maar voor de zeelieden zelf minder avontuurlijk. Er is vaak weinig tijd om de haven te verlaten of zelfs maar het schip af te gaan.”
Ook zijn schepen soberder ingericht dan vroeger. Om het varende beroep aantrekkelijk te houden, is er nog een wereld te winnen, denkt Rasser. Hij ziet inmiddels ‘wat beweging’, zowel bij de reders als in de havens die investeren in een gezelliger en avontuurlijker bestaan aan boord en aan de wal. “Ik ben ooit aan boord geweest van een bulkcarrier met een zwembad en een bioscoop voor het personeel.” Maar of die tijden terugkeren? “Dat zie ik niet snel gebeuren.”
Door Rosanne Kropman
Marcel van den Broek
Marcel van den Broek (65) gaat bijna met pensioen. Hij heeft een lange carrière op zeeschepen achter zich. Daarna was hij hoofdbestuurder bij Nautilus International, de vakbond voor maritieme professionals.
Gido Verkerke
Gido Verkerke (20) zit in het eerste jaar van de hbo-opleiding tot maritiem officier aan de HZ in Vlissingen. Inmiddels heeft hij twee stages achter de rug: een op een cruiseschip en een op een containerschip. Zijn afstudeerrichting is nautisch, wat betekent dat hij doorleert om stuurman te worden.
Laurens Pomp
Laurens Pomp (25) werkt sinds 2025 als adviseur scheepvaart en vaarwegen bij Rijkswaterstaat. Hij studeerde waterbouwkunde aan de TU Delft.
Leon Rasser
Leon Rasser is havendominee in het Centrum voor Zeevarenden in de Amsterdamse haven. Hij werkt er als geestelijk verzorger voor scheepvaartpersoneel, merendeels afkomstig uit Aziatische landen.
Maritieme Vrouwen
Het Maritiem Museum Rotterdam stond in 2025 stil bij de vele vrouwen die in de maritieme sector werken. Fotograaf Anne Reitsma werkte voor de foto-expo ‘Maritieme Vrouwen’ samen met het museum om de vrouwen in de maritieme wereld zichtbaar te maken: nu en in de toekomst.
“Wereldwijd moet bijna een half miljoen zeelieden worden bijgeschoold”
