Spannende tijden voor de scheepvaart

In maart 2021 kwam het containerschip Ever Given muurvast te zitten in het Suezkanaal. Het schip, met een lengte van bijna vier voetbalvelden, was onderweg naar Rotterdam en blokkeerde het kanaal ruim een week. Aangezien 10 procent van alle vracht ter wereld door het Suezkanaal gaat, waren de gevolgen direct voelbaar. Niet alleen dreigden er lege schappen in de supermarkten, ook productiebedrijven maakten zich grote zorgen, omdat grondstoffen of onderdelen niet op tijd in Rotterdam zouden zijn.

Dit soort incidenten, niet alleen op zee maar bijvoorbeeld ook op de Rijn en de Moezel, maken het belang van scheepvaart pijnlijk duidelijk. “Never waste a good crisis”, merkt Annet Koster, directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KNVR), droogjes op. “90 procent van alles komt over zee. Voedsel, kleding, elektronica, noem maar op. En dan niet alleen als eindproduct, maar ook als halffabricaat en grondstof. Het laat goed zien welke cruciale rol de scheepvaart speelt.”

Motor van de Nederlandse economie

Frank Reijerse en Yorick Verheij van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) constateren dat het belang van de scheepvaart niet bij iedereen scherp op het netvlies staat. Reijerse: “Een vrachtwagen ziet iedereen rijden. De scheepvaart is minder zichtbaar. Terwijl de binnenvaart een belangrijke motor is voor de economie. Er zijn namelijk allerlei producten die minder handig per vrachtwagen vervoerd kunnen worden. Denk aan grondstoffen, olie en containers. En, niet te vergeten: passagiers.” Verheij vult aan: “De binnenvaart is de ruggengraat van de Nederlandse logistiek.”

Dat de zee- en binnenvaart een belangrijke motor van de Nederlandse economie is, blijkt ook uit de Maritieme Monitor 2025. Zo was de binnenvaart goed voor 4,3 miljard euro omzet en bood zij werk aan 25.000 mensen. Nederland heeft de grootste binnenvaartvloot van Europa. De omzet van de zeevaart was in 2024 9,4 miljard euro. Deze bood in dat jaar (direct en indirect) werk aan 15.000 mensen. Maar het vestigingsklimaat voor rederijen staat in Nederland onder druk, vertelt Koster. “En de omvang van de zeevloot is in bruto tonnage afgenomen. Dat is zorgelijk voor de strategische autonomie van ons land.”

Verschillende ontwikkelingen zorgen voor dynamiek in de zee- en binnenvaart. Zo nemen automatisering en digitalisering verder toe, en moet de zee- en binnenvaart aan de bak als het gaat om ‘groen varen’. Dit alles in een onzekere wereld, waarin geopolitieke spanningen steeds vaker opspelen.

Smart – met veiligheid op nummer één

Technologische ontwikkelingen maken het mogelijk om het varen steeds verder te automatiseren. Ook al is het niet op korte termijn, het is niet ondenkbaar dat schepen ooit zonder bemanning zullen varen en dat ‘de beste stuurlui’ ook echt aan wal zullen staan.

In de binnenvaart wordt er al volop met smart shipping geëxperimenteerd. Dit gaat stapsgewijs. “Denk eerst aan ondersteuning in de stuurhut, dan besturing vanaf de wal en uiteindelijk een schip dat zelf beslissingen neemt”, legt Reijerse uit. “Mensen denken bij geautomatiseerd varen al snel aan een zelfrijdende Tesla. Zover zijn we nog niet. In de huidige fase worden binnenvaartschepen vooral uitgerust met trackpiloten.” Met deze technologie volgt het schip een vastgelegde route (een ‘track’) en houdt het zichzelf in de juiste positie. Smart Shipping is een ontwikkeling die niet meer te stoppen is, maar tegelijkertijd een proces waarbij veiligheid op nummer één staat. Zo is het besturen op afstand gestart in een goed gecontroleerde omgeving. Inmiddels varen er al schepen met deze techniek op de Rijn. Reijerse vervolgt: “Het is erg belangrijk dat overheden de ruimte hebben gecreëerd om binnen de bestaande wet- en regelgeving dit soort experimenten mogelijk te maken.”

Ook in de zeescheepvaart zijn er op dit gebied ontwikkelingen. Koster zou het prachtig vinden als er systemen beschikbaar komen die zorgen voor extra oren en ogen. “De sector kent arbeidskrapte. Deze systemen kunnen daarvoor gedeeltelijk een oplossing bieden. Het zijn vooral hulpmiddelen, waardoor je veiliger kunt varen.”

Alternatieve brandstoffen

Net als andere sectoren moet de scheepvaart aan de slag met verduurzaming. Schepen varen nu bijna uitsluitend op stook- of dieselolie, wat gepaard gaat met een grote CO₂-uitstoot. Het streven is dat de zee- en binnenvaart in 2050 klimaatneutraal is. Het proces van verduurzaming begint op gang te komen.

Bij schonere brandstoffen kun je denken aan vloeibaar aardgas, biobrandstof, methanol, ammoniak, waterstof, accu-elektriciteit en zelfs kernenergie (met small modular reactors). Zowel Verheij als Koster geven aan dat de schonere brandstoffen niet altijd beschikbaar zijn en dat ze meestal niet zomaar zijn toe te passen. Verheij: “We moeten ons realiseren dat schepen enorm veel energie nodig hebben. Om over te stappen op alternatieve, schonere brandstoffen is vaak veel meer volume nodig. Dit gaat ten koste van de hoeveelheid lading die meekan. In een competitieve markt is het dan ook lastig om met een duurdere brandstof te varen.” Koster sluit zich hierbij aan: “We weten één ding zeker. Wat de brandstof van de toekomst ook wordt, het zal sowieso duurder zijn dan de stookolie waar we nu op varen.”

Daar komt bij dat de binnenvaartsector een bijzonder kenmerk heeft: het gaat in veel gevallen om kleine familiebedrijven. Verheij: “Hun schip is hun huis. Natuurlijk kunnen ze hun huis verbouwen met een lening van 1 of 2 miljoen euro. Maar ze vragen zich wel af of ze die investering kunnen terugverdienen. Zijn hun klanten bereid om een hogere vrachtprijs te betalen? Het antwoord is vaak nee.”

Koster vertelt hoe de zeevaart inmiddels vorderingen maakt. “We hebben afgesproken dat we in 2050 uitkomen op nul uitstoot. Dit kun je gerust historisch noemen. Sinds 2008 heeft de sector het relatief goed gedaan, want we hebben de uitstoot per ton/mijl met 35 procent weten te reduceren, vooral door het efficiënter omspringen met energie. Je ziet dit alleen niet terug in absolute getallen, gewoonweg omdat er steeds meer wordt vervoerd.”

Mare Liberum onder druk

Intussen wordt de wereld er niet zekerder op. De Russische inval in Oekraïne, de Amerikaanse handelsoorlogen, digitale dreigingen en de aanhoudende onrust in het Midden-Oosten zorgden de afgelopen jaren voor een reeks incidenten. Zo werd het Nederlandse vrachtschip Minervagracht in september 2025 bij Jemen aangevallen, waarbij een bemanningslid kwam te overlijden.

Koster: “Het begon in 2019 met de aanslagen in de Straat van Hormuz. Dit zette het recht op vrije doorvaart, het Mare Liberum, onder druk en bracht veel onzekerheid en onveiligheid met zich mee. De zeescheepvaart is een geopolitieke speelbal geworden. Het is namelijk heel effectief om een economie te raken via de zeescheepvaart. Daarom is het belangrijk dat de overheid, langs diplomatieke weg, het Mare Liberum blijft verdedigen en dat de marine de scheepvaart bescherming biedt.” De aanslagen van toen bleken een voorbode van de huidige geopolitieke ontwikkelingen in de Straat van Hormuz.

Europese autonomie een kans?

Koster benadrukt dat onze autonomie zonder een sterke Nederlandse maritieme sector onder druk komt te staan. “Een zwakke maritieme sector maakt Nederland afhankelijk van andere partijen. Daarbij speelt ook onze energievoorziening, de veiligheid op zee en de aanvoer van goederen mee.” Vanwege de geopolitieke ontwikkelingen wil Europa de komende jaren minder afhankelijk worden van andere werelddelen. Dit zou voor zowel de zee- als de binnenvaart een nieuwe dynamiek met zich mee kunnen brengen. Reijerse: “Willen we als Europa minder afhankelijk zijn van andere werelddelen, dan kan dit gevolgen hebben voor de binnenvaart. Goederenstromen die normaal via de zeehavens zouden binnenkomen, lopen in de toekomst mogelijk via het achterland. Het is nog lastig om hier harde uitspraken over te doen, maar met een grotere oriëntatie op de Europese markt kunnen er voor de binnenvaart ook kansen ontstaan.”

Door Jaco Berveling