De rivier is zoveel meer dan een waterweg

“We hebben onze rivieren gedurende 150 jaar genormaliseerd en gekanaliseerd, en ondertussen het winterbed steeds meer volgebouwd", zegt Harold van Waveren. Dit gebeurde onder meer omwille van de scheepvaart. “Hierdoor ging de stroomsnelheid in de smallere, hardere vaargeul omhoog. Het gevolg was echter ook een enorme daling van de rivierbodem", vult Rolien van der Mark aan. De rivier snijdt de rivierbodem namelijk in. “De rivier vergeet niets; het geheugen is oud maar scherp. Op sommige trajecten in de Waal is de bodem in honderd jaar tijd twee meter gedaald. Intussen dalen bijvoorbeeld de betonnen drempels van sluizen niet mee, waardoor schepen tijdens laagwater niet meer de sluis in kunnen.”

Van Waveren, strategisch adviseur waterveiligheid bij Rijkswaterstaat, en Van der Mark, rivierdeskundige bij kennisinstituut Deltares, praten deze middag over de gevolgen van het strakke korset dat we onze waterwegen hebben aangemeten. Daar gaat de samenleving, vanwege de klimaatverandering, steeds meer gevolgen van ondervinden. Want de rivierbodemdaling en laagwater zijn één kant van het verhaal. De andere kant is dat wateroverlast en overstromingsgevaar toenemen. Want bij hoge waterafvoer in de winter, kan het water niet goed weg vanwege de flessenhalzen die we hebben veroorzaakt.

Gevaren van erosie

Een ander fnuikend gevolg van het keurslijf zijn de zogeheten erosiekuilen, die vooral bij extreme afvoer kunnen ontstaan. “We zagen in de zomer van 2021, ten tijde van de watersnood in Valkenburg, in de Limburgse Maas kuilen van wel vijftien meter diep ontstaan”, zegt Van Waveren. “Dan kan een rivierdijk onderuitgaan en de rivier inglijden.”

En nog een effect: de erosie van de rivierbodems brengt ook de zoetwatervoorziening van het IJsselmeer in gevaar. De bodem van de IJssel erodeert, maar die van de Waal daalt harder. “Als dit zo doorgaat, gaat niet alleen de scheepvaart op de IJssel meer problemen ondervinden, maar wordt ook het vullen van 'de nationale regenton’ ingewikkelder”, denkt Van Waveren. Sinds het dramatisch droge jaar 2018 probeert Rijkswaterstaat dit grootste zoetwaterreservoir van Noordwest-Europa in het voorjaar zo hoog mogelijk te vullen. Gedurende een droge zomer is het IJsselmeer van groot belang voor de zoetwatervoorziening in Groningen, Friesland, Flevoland en delen van Drenthe, Overijssel en Noord-Holland.

Lagere waterstanden in de rivieren

Door de klimaatverandering wordt de Rijn steeds meer een regenrivier. Omdat het ook steeds vaker nauwelijks regent over een lange periode, krijgen we in Nederland te maken met (zoet)watertekorten. Daardoor dringt vanuit zee zout water ons watersysteem binnen. Waterbedrijven in het westen van ons land maken drinkwater van rivierwater. Lage waterstanden in de zomer door droogte zijn dus een serieuze bedreiging van de garantie dat er altijd goed drink- en douchewater beschikbaar is. “Zoutindringing tijdens droogte kan worden beperkt door minder te schutten bij de zee- en binnenvaartsluizen. Er zal steeds vaker een afweging nodig zijn tussen zoetwater en scheepvaarthinder”, aldus Van der Mark.

Ook trekken rivieren bij lage waterstanden water uit het achterland onder de dijken door. Hierdoor dalen binnendijks de grondwaterstanden. En dat brengt de watervoorziening van de land- en tuinbouw in de problemen. Sinds 2018 worden in onder meer Zevenaar bovendien verzakkingen en scheuren in de gevels gemeld als gevolg van de dalende grondwaterspiegel. Het zijn allemaal sluipende gevolgen van de lage rivierwaterstand.

Nevengeulen, langsdammen en suppleties als oplossing

De scheepvaart heeft Nederland veel gebracht. “De haven van Rotterdam heeft zich mede door de rivieren kunnen ontwikkelen tot een belangrijke doorvoerhaven om Duitsland van grondstoffen en brandstoffen te voorzien”, zegt Van der Mark. “Maar om de scheepvaart, de natuur en andere waterfuncties de toekomst in te loodsen, moet er wel wat gebeuren in de rivier.”

De experts zien drie opties voor in de rivier. Kernpunt is om de stroomsnelheid van de rivier te vertragen en daarmee erosie van de rivierbodem te stoppen of zoveel mogelijk af te remmen. Dat kan bijvoorbeeld met een nevengeul, waarbij in het winterbed van de rivier agrarisch grasland of maisakkers worden afgegraven om plaats te maken voor water. De laatste jaren is hiermee op sommige plekken langs de Rijn, Waal, Maas en IJssel al geëxperimenteerd. Denk aan het project Gelderse Poort bij Nijmegen.

Aanvullend kunnen er langsdammen worden aangelegd. Die verhogen de waterstand bij laagwater, gunstig voor scheepvaart. “Dit zijn kribben die niet haaks maar parallel aan de rivier lopen”, legt Van Waveren uit. “Hierdoor ontstaat een permanent stromende nevengeul.” Nevengeulen kunnen ruimte bieden voor de uitwisseling van sediment. De oevers van de langsdammen, begroeid met ooibos, dragen bij aan verkoeling en rivierhout in het water zorgt voor de opname van voedingsstoffen en het herstel van voedselkringlopen. “Het water biedt ook optimale paaiplaatsen voor vissen en schuilplaats en nestgelegenheid voor rietvogels en roofvogels.”

De derde mogelijkheid om de ‘zandhonger’ van de rivieren te stillen, is zandsuppletie. In het kader van het programma ‘Ruimte voor de Rivier 2.0’ (eerder ‘Integraal Riviermanagement’ geheten) gaan spoedig experimenten plaatsvinden. “Het idee is om met een schip op slimme punten in de rivier zand te storten, dat verderop wordt afgezet en de erosie tegengaat”, aldus Van der Mark.

Bijtijds voorraden aanleggen

Maar alleen sleutelen aan de rivieren, en voor een deel terugkeren naar de oude situatie, is niet genoeg. Een sector als de scheepvaart zal zich ook zelf moeten aanpassen aan de effecten van de klimaatverandering. Een voor de hand liggende mogelijkheid is om lichtere schepen te ontwikkelen, die minder last hebben van lage waterstanden. Van der Mark vertelt dat BASF een laagwatertanker in gebruik heeft genomen voor het transport van bulkchemicaliën. “En zo zijn er meer initiatieven. Maar de transitie is wel een kwestie van lange adem. Normaal gesproken is de afschrijvingstermijn dertig tot veertig jaar. Dus de binnenvaart is hier nog wel even zoet mee.”

Meer soelaas op de korte termijn zien de twee experts in aanpassingen in de logistieke keten. Van Waveren: “Als Nederland behoefte heeft aan zand of Duitsland aan grondstoffen, kunnen we faciliteren dat er in de perioden dat er voldoende vaardiepte is tijdig voorraden worden aangelegd.” Dat ‘hamsteren’ kost natuurlijk wel ruimte en geld voor opslag. Van der Mark vult aan: “Een andere optie is dat grote schepen met de gevraagde voorraden doorvaren tot waar ze niet meer verder kunnen en daar overslaan op kleinere schepen. Vanaf deze ‘hubs’ kan de lading over de moeilijke, ondiepere tracés naar de gewenste locatie gaan.”

Door René Didde