Het wonder van de mondiale zeevaart

Zes grote stappen. Dat is de lengte van een zeecontainer. Oftewel: 20 feet. Het is de verhuisdoos van de wereld, zo wordt wel gezegd. Een stalen schoenendoos die de mondiale handel veranderd heeft. In de hele wereld gelden voor de zeecontainer dezelfde maten: van de grootste havens ter wereld aan de oostkust van China tot aan de haven in Rotterdam en de containerterminals in Venlo of in het Duitse Ruhrgebied.

De revolutionair achter de container is de Amerikaanse boerenzoon Malcolm McLean, geboren in de tijd van de Eerste Wereldoorlog. Als twintiger begon hij een vrachtwagenbedrijf, waardoor hij geregeld in havens kwam om ladingen af te leveren. Kijkend naar de sjouwende havenarbeiders moet hem te binnen zijn geschoten dat er veel arbeidskosten uit te sparen zouden zijn als de transportschepen vrachtwagencontainers konden vervoeren.

Eerste containerschip

Als veertiger verkocht McClean zijn vrachtwagenbedrijf en nam hij een aantal stoomschepen over. Die schepen liet hij zo ombouwen dat ze voortaan containers konden herbergen. Met 58 containers aan boord vertrok zijn eerste containerschip eind april 1956 uit de haven van Newark in de staat New Jersey. Gaandeweg konden de schepen honderden containers vervoeren, tot zelfs duizenden in de jaren tachtig. McClean profiteerde onder meer van de contracten die hij met het Amerikaanse leger afsloot. Vooral tijdens de Vietnamoorlog merkte het Amerikaanse militair apparaat hoe groot de voordelen van containers zijn.

Voor de wereldhandel heeft het containerschip, tegenwoordig vooral 40 feet, het voordeel dat het alles kan bevatten: van stukgoed tot bulkgoed. Een modern containerschip dat met tienduizenden containers aan boord door het Egyptische Suezkanaal vaart, kan in de ene container graan vervoeren, in de container ernaast een grote hoeveelheid laptops, en in weer een derde container een voorraad kledingstukken.

Vanuit Azië, Noord-Amerika of Latijns-Amerika komen ze in een optocht naar de Rotterdamse haven: containerschepen van 400 meter lang, met 10.000 tot 20.000 van die anonieme stalen eenheden erop. Aan boord bevindt zich slechts zo’n vijftien man personeel, waaronder een kok. Het vervoer met een containerschip kost brandstof en personeel, maar omgeslagen per avocado of per paar schoenen zijn de kosten zeer gering.

Het binnenland in

Als de containers in de haven van Rotterdam zijn uitgeladen, komen andere vervoersmodaliteiten in beeld. Van de containers die vanuit Rotterdam het continentale Europa in moeten, wordt ongeveer de helft per vrachtwagen afgevoerd. Een derde vervolgt de reis via de binnenvaart en een zesde gaat verder over het spoor. Als de bestemming in de buurt van Rotterdam is, valt de keuze meestal op vrachtwagens. Is het einddoel Midden- of Oost-Europa, landen als Tsjechië of Polen, dan worden de containers vaak op spoorwagons geladen. De binnenvaart is sterk op de middellange afstanden: Nederland of België. Of naar de langs de Rijn gelegen Duitse deelstaten, zoals Noordrijn-Westfalen.

Het Limburgse Venlo is voor de binnenvaart een cruciaal knooppunt. Hier bevindt zich de belangrijkste binnenhaven van Nederland, met een grote containerterminal aan de Maas. Anders dan het Havenbedrijf Rotterdam, dat in handen is van de gemeente Rotterdam en de Nederlandse staat, is de overslagterminal in Venlo eigendom van een bedrijf uit Hong Kong.

Netwerk van overslagpunten

In Noord-Brabant bevinden zich ook meerdere belangrijke logistieke knooppunten, waaronder de haven van Tilburg aan het Wilhelminakanaal. In Tilburg bevinden zich distributiecentra van bedrijven als Tesla en Coolblue. Iets noordelijker, in Waalwijk, is een tweede transporthub, met onder meer het distributiecentrum van bol.com.

Amsterdam staat in de top vijf van grootste Europese zeehavens, en heeft daarbij ook een binnenhaven die belangrijk is voor de containervaart van en naar de Rotterdamse haven. Dit komt door de vele consumenten in de regio en de lokale bedrijven die hun spullen via Rotterdam exporteren.

Bij Pannerdensche Kop kunnen schepen koers zetten naar de IJssel. In het Gelderse stadje Doesburg aan de IJssel bevindt zich een containerterminal, net als in de Overijsselse steden Deventer en Zwolle. Binnenvaartschepen kunnen ook het Twentekanaal op, een zijtak van de IJssel, om richting Enschede en Almelo te gaan. Twente kent een aanzienlijke landbouwproductie en zoutwinning. De opbrengsten daarvan gaan dan weer per schip naar Rotterdam.

Verder in het noorden van Nederland is onder meer zuivelbedrijf Campina gevestigd. Producten als yoghurt, kaas en melk gaan in reefercontainers (zoals koelcontainers worden genoemd) per schip naar Rotterdam. Een ander bekend bedrijf is Heineken, dat bier brouwt vlakbij Leiden, op een bedrijventerrein bij Zoeterwoude. Dit bier gaat eerst naar een terminal in Alphen aan de Rijn, gelegen aan de Gouwe, en vervolgens per schip naar de haven in Rotterdam. En van daaruit naar de wereldmarkt. In hoeveelheid containers gerekend is Heineken momenteel de grootste exporteur van Nederland.

Tot in de kleinste winkelstraten

Sinds de tijd van uitvinder Malcolm McLean is er nauwelijks iets veranderd aan de container. Tenminste, niet aan de basisvorm. Nieuw is wel de opkomst van ‘slimme’ containers, voorzien van sensoren. Die geven klanten de mogelijkheid om hun containers real time over de wereldzeeën te volgen. En dat niet alleen: vanachter de computer is de temperatuur binnen in de container te zien, net zoals de luchtvochtigheid, de hoeveelheid zuurstof en koolstofdioxide. Dit is vooral belangrijk bij bederfelijk voedsel in reefercontainers, vol bananen en avocado’s die pas rijp mogen zijn als ze vanuit Latijns-Amerika in de Nederlandse supermarktschappen zijn aanbeland.

De container is het wonder van de mondiale zeevaart. Die zorgt ervoor dat tot in de kleinste Nederlandse winkelstraten goederen liggen die nog maar een paar weken eerder aan de andere kant van de wereld zijn gemaakt of geplukt, verpakt en getransporteerd, en vervolgens met een kolossaal schip over de oceaan naar ons toe zijn gekomen.

Door Jurgen Tiekstra