De geschiedenis van de Nederlandse scheepvaart

In de periode tussen 1100 en 1600 gaat de groei van de scheepvaart hand in hand met de opkomst van de steden. Die hebben steeds meer grondstoffen en voedsel nodig. Het platteland en de visserij kunnen deze leveren. Schepen vormen een belangrijke manier om leveranciers en afzetmarkten met elkaar te verbinden.

Rond 1100 vervoeren schepen hun goederen nog vooral over de rivieren. Voor zover er sprake is van zeevaart beperkt die zich tot de kust, waarbij het land continu in zicht blijft. Later wordt er meer op open zee gevaren, maar beperkt de handel zich nog steeds tot Noordwest-Europa.

Naarmate het handelsnetwerk over water zich uitbreidt – onder andere tot aan de Oostzee – ontstaat de behoefte om afspraken tussen steden te maken. Schippers willen ervan op aan kunnen dat ze – als ze naar bijvoorbeeld Brugge of Gdansk varen – ter plekke iemand treffen die ervoor zorgt dat ze betaald krijgen voor hun lading én nieuwe lading kunnen inkopen. Zo ontstaan de Hanzesteden en worden ‘schipper’ en ‘koopman’ afzonderlijke rollen.

Verder doet rond 1450 de zogenoemde ‘partenrederij’ haar intrede. Hierbij wordt de bouw van een schip niet langer bekostigd door één iemand, maar door een groter aantal individuen die elk een relatief klein bedrag inleggen. Doordat zulke investeerders in meerdere schepen een part – of aandeel – kunnen nemen, zijn ze ook in staat hun risico te spreiden.

De schepen zelf zijn in eerste instantie nog klein. Ook hebben ze vaak een platte bodem, omdat ze met name bedoeld zijn om over rivieren te varen. Naarmate de handel groeit, worden de schepen groter en geschikter om op zee te varen. Maar omdat zulke schepen via de IJssel bijvoorbeeld wel Hanzestad Kampen moeten kunnen bereiken, steken ook deze scheepstypen nog niet heel diep.

Rond het jaar 1600 reizen schepen vanuit de noordelijke Nederlanden naar alle uithoeken van Europa. Amsterdam fungeert daarbij als spil: goederen uit bijvoorbeeld de Oostzee worden opgeslagen in pakhuizen, om vervolgens tot ver in het gebied rondom de Middellandse Zee te worden vervoerd. In die tijd gaat het de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden economisch voor de wind; de periode van begin zeventiende eeuw tot 1672 wordt dan ook aangeduid als de Gouden Eeuw, al profiteren lang niet alle bevolkingsgroepen ervan.

In de zestiende eeuw zijn het de Portugezen die specerijen vanuit Azië invoeren. Om dit lucratieve monopolie te doorbreken, besluiten Nederlandse kooplieden rond de eeuwwisseling zelf op Azië te gaan varen. In 1602 richten zij voor dat doel de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) op. In 1621 volgt de West-Indische Compagnie (WIC), gericht op West-Afrika en Amerika. Beide compagnieën hebben ook de intentie om vijand Spanje van handelswinsten te beroven.

Een belangrijk middel dat de WIC daarbij hanteert, is de kaapvaart. Het grootste wapenfeit is de verovering van de Zilvervloot door Piet Hein in 1628. Ook sticht de WIC koloniën in Zuid-Amerika en brengt ze honderdduizenden slaafgemaakte mensen vanuit West-Afrika de Atlantische Oceaan over om te werken op plantages.

Vanaf ongeveer 1680 domineert de VOC de handel tussen Aziatische landen onderling én de handel met Europa. Nederlandse kooplieden kopen bijvoorbeeld hertenhuiden in Thailand, verkopen die in Japan voor zilver, kopen met dat zilver textiel in India en verhandelen dat op de Molukken voor specerijen voor de Europese markt.

Rond 1760 raakt de VOC haar leidende rol kwijt. Goederen die direct met zilver gekocht kunnen worden, zoals thee en Indiase stoffen, worden in Europa populair. Hierdoor verliest het handelsnetwerk van de Nederlanders zijn functie. Ook herpakken de Engelsen zich na hun burgeroorlogen en stichten ze hun eerste koloniën in India.

Schepen worden in deze periode steeds groter, om per reis zoveel mogelijk handelswaar te kunnen vervoeren. Snelheid is daarbij van ondergeschikt belang. Verder wordt in 1690 de ‘scheepskameel’ uitgevonden: een constructie waarmee diep stekende zeeschepen over verzande toegangen tot de havens getild kunnen worden.

Tijdens de Vierde Engels-Nederlandse Oorlog (1780-1784) wordt duidelijk dat de Republiek de hegemonie op zee is kwijtgeraakt. Twee jaar lang kunnen de Nederlanders niet op Azië varen, en dat gemis aan inkomsten betekent feitelijk de nekslag voor de VOC. Bovendien is Amsterdam zijn spilfunctie als tussentijdse opslagplaats voor goederen geleidelijk kwijtgeraakt; schepen varen steeds vaker direct door naar hun eindbestemming.

Dé grote technologische stap voorwaarts in de negentiende eeuw is de opkomst van het stoomschip, zowel voor de binnenvaart als de zeevaart. In die tijd komt ook ijzer als bouwmateriaal voor schepen in zwang. Ten eerste is er, in gewicht, minder ijzer nodig dan hout voor een schip. Ten tweede zijn ijzeren platen beter aan elkaar te bevestigen dan houten planken. Daardoor is het mogelijk om sterkere en grotere schepen te bouwen die geschikter zijn voor stoommachines.

De zeevaart buiten Europa blijft in eerste instantie nog het domein van zeilschepen. Pas als de stoommachines compacter zijn geworden en minder brandstof nodig hebben, komt voor stoomschepen de rest van de wereld binnen bereik. Daar helpt ook het in 1869 geopende Suezkanaal bij. Voortaan kunnen schepen direct van de Middellandse naar de Rode Zee varen. Dat maakt de afstand naar Azië ongeveer een derde korter en de reistijd zelfs de helft.

De komst van het stoomschip zet ook een andere verandering in gang. Deze schepen zijn niet meer afhankelijk van de wind en kunnen hierdoor hun moment van aankomst nauwkeuriger plannen. Daardoor ontstaan er lijndiensten, aanvankelijk alleen binnen Europa, na 1870 ook naar bestemmingen buiten Europa.

Het sleutelwoord voor de meest recente periode binnen de Nederlandse scheepvaart is schaalvergroting. De wereldbevolking is gestegen van rond de 1,3 miljard in 1870 naar 8,2 miljard nu. Daarmee is ook de vraag naar allerlei producten enorm toegenomen.

Dit leidt er allereerst toe dat schepen nóg groter worden, om nóg meer vracht per keer te kunnen vervoeren. Bovendien doet halverwege de twintigste eeuw de scheepscontainer zijn intrede, een gestandaardiseerde transporteenheid waar havens wereldwijd zich vervolgens aan moeten aanpassen.

Daarnaast leidt de groeiende goederenstroom tot specialisatie: waar schepen begin twintigste eeuw nog én passagiers én allerlei vracht vervoeren, loont het zich op een gegeven moment om tankers te bouwen die alleen vloeistof kunnen vervoeren.

Verder worden er in de twintigste eeuw – met name na het zinken van de Titanic in 1912 – steeds meer internationale normen ingevoerd. De schepen zelf moeten aan voorwaarden voldoen, er komen opleidingseisen voor de bemanning, later volgen regels met betrekking tot het milieu.

Wat Nederland betreft komen vanaf 1970 steeds meer grote lijndiensten onder de scheepvaartmaatschappij Nedlloyd te vallen. Ook nadat Nedlloyd in 2005 wordt overgenomen door het Deense Maersk, behoudt ons land een bloeiende scheepvaartsector. Die legt zich met name toe op het bouwen van complexe schepen en een aantal niches, zoals de offshore- en de baggerindustrie, ‘superjachten’ en het vervoer van zware lading.

Door Jean-Paul Keulen