Estafette naar een emissieloze scheepvaart

Kennis > Ontwerp > Veiligheid > Infrastructuur > Bunkeren > Navigatie

Complexere techniek vraagt om andere kennis

Gerrit van Leunen: "Als een schip op een andere brandstof gaat varen, verandert ook het voorstuwingsconcept. Dit betekent dat we nieuwe kennis en vaardigheden nodig hebben. En dat begint al bij het ontwerp van het schip. Je kunt een schip zo ontwerpen dat het in de toekomst makkelijk omgebouwd kan worden naar een ander type brandstof. Of je ontwerpt een hybride voortstuwing, bijvoorbeeld op basis van batterijen en brandstofcellen. De uitdaging is dat we nog niet exact weten welke brandstof leidend wordt.”

"In het Maritiem Masterplan werkt de scheepvaartsector aan klimaatneutrale schepen en innovatie. In eerste instantie wordt op drie energielijnen ingezet: waterstof, methanol en LNG met CO₂-afvang. Ook is er aandacht voor human capital: wat moet personeel weten om ermee te kunnen werken? De traditionele verbrandingsmotor is relatief eenvoudig, maar bij andere brandstofvormen krijg je te maken met complexere techniek. Als je op een schip vaart dat wordt voortgestuwd met LNG of waterstof, moet je kennis en competenties hebben om met deze brandstoffen om te gaan.”

“Doordat er meer sensoren en elektronica aan boord zijn, wordt ook de automatisering ingewikkelder. Een schip kan een black-out krijgen, omdat de installaties zijn uitgevallen. Dan moet je weten hoe je moet handelen en hoe je de systemen weer aan de praat krijgt. Ook shore support wordt belangrijker. Hiermee kun je schepen deels vanaf de wal monitoren. Op die manier ontstaan ook weer andere beroepen.”

"We moeten studenten op een andere manier opleiden, omdat kennis door deze ontwikkelingen veel sneller veroudert. Ook willen we de energietransitie aangrijpen om meer jonge mensen te interesseren voor de sector. De scheepvaart staat niet alleen voor vuile handen en vies werk. Je kunt een bijdrage leveren aan de vergroening van de sector. De energietransitie biedt veel nieuwe kansen en mogelijkheden, bijvoorbeeld voor nieuwe beroepen aan de wal. Daardoor wordt de sector diverser en inclusiever.”

Kennis > Ontwerp > Veiligheid > Infrastructuur > Bunkeren > Navigatie

Andere mindset nodig

Moritz Krijgsman: "In het Zero Emission Lab van MARIN ontwerpen en testen we de energiecentrale van emissieloze schepen. Niet alleen in concept en in een virtuele omgeving, maar ook met fysieke schaalmodellen. We kunnen de gevolgen van nieuwe voorstuwings- en vermogenssystemen testen, bijvoorbeeld op basis van waterstof, methanol of batterijen.”

"Met Rijkswaterstaat ontwikkelden we bijvoorbeeld een zero emission patrouillevaartuig, met gasvormige waterstof en brandstofcellen. Waterstof heeft ongeveer een tien keer zo lage energiedichtheid als diesel. Dus als je dezelfde energie wil meenemen, moet je tien keer zoveel volume hebben. Waar laat je dan al die waterstof? Daarover moet je het gesprek aangaan: heb je die hoeveelheid energie wel nodig? Bij een elektrische auto accepteren we inmiddels ook dat je er geen 1.200 kilometer mee kunt rijden. Als schipper kun je misschien minder lading meenemen of extra tijd inplannen om op te laden of waterstof te tanken. Het vraagt dus om een andere mindset.”

"In een ontwerp voor een garnalenkotter komt een batterijoplossing als kansrijke kandidaat naar voren. Vooral jonge vissers zijn enthousiast over emissieloos varen en vissen. Bijkomend voordeel is dat in plaats van vier tot vijf dagen varen, het nu misschien maar om 24 of 48 uur zou kunnen gaan.”

"Naast een andere mindset speelt ook beschikbaarheid een grote rol. Is er wereldwijd wel genoeg groene waterstof op basis van duurzaam opgewekte elektriciteit beschikbaar? Veel projecten dreigen op dit moment stuk te lopen op de hoge prijs. Nabij Hamburg en in Groningen zijn inmiddels wel grote waterstofprojecten gestart. Technisch kan het allemaal. En er gebeurt genoeg dat hoopvol stemt."

Kennis > Ontwerp > Veiligheid > Infrastructuur > Bunkeren > Navigatie

Veiligheidsrisico’s in kaart gebracht

Anja van der Sluijs: "De binnenvaart is een cruciale modaliteit voor het goederenvervoer in Nederland. Tegelijkertijd staat de sector voor een grote emissiereductieopgave. De verduurzaming van de binnenvaart staat dan ook op de kennisagenda van Rijkswaterstaat. We hebben bijvoorbeeld een grootschalig programma voor de vernieuwing van de vloot die we zelf beheren. Die vloot bestaat uit zo'n honderd schepen, waaronder patrouillevaartuigen en meetschepen. In dit programma bouwen we onder andere drie bijna volledig elektrische noodsleepboten. Ook denken we mee over de ontwikkeling van Clean Energy Hubs om duurzame brandstoffen beschikbaar te maken langs het vaarwegennet.”

"We kunnen niet sturen welke alternatieve brandstof schepen van rederijen en schippers kiezen. Maar we kunnen wel kennis ontwikkelen én delen om zo inzicht te geven in de ontwikkelingen, de te verwachten risico’s en de mogelijkheden. Voor verschillende energiedragers, onder andere batterij-elektrisch, waterstof en methanol, hebben we de externe veiligheidsrisico's in kaart gebracht. Kort gezegd vallen die risico's erg mee in vergelijking met LNG en ammoniak.”

"Batterijcontainers staan vaak op het dek of in het laadruim. Ze zijn uitgerust met meetsensoren en sprinklers om de veiligheid te waarborgen. Bij een eventuele brand is bluswater natuurlijk dichtbij. Waterstof heeft een kortdurende steekvlam en vernevelt daarna. Zowel voor methanol als waterstof geldt dat het in dubbelwandige tanks midden in het schip wordt opgeslagen, zodat de kans op vrijkomen bij een aanvaring minimaal is. Voor deze brandstoffen gelden dezelfde strenge eisen als voor LNG, een brandstof die nu al wordt gebruikt. Maar de risicocontouren van LNG zijn veel groter dan van batterijen, waterstof en methanol.”

"Voor de schipper zelf zijn de risico's van het varen met een nieuwe energiedrager niet veel anders dan varen met oude energiedragers. Bij de inbouw van een installatie is de standaard voor veiligheid hoog, waardoor er geen extra maatregelen nodig zijn voor het navigeren."

Kennis > Ontwerp > Veiligheid > Infrastructuur > Bunkeren > Navigatie

Kip-ei-vraagstuk oplossen

Dolf van Atteveld: "Bij grondstoffenwinning en herinrichting van gebieden is het onze ambitie om in 2040 netto positief te zijn. Ons winmaterieel, zoals zandzuigers en klasseerinstallaties, is al volledig geëlektrificeerd. De volgende stap is dat we ook onze vloot van binnenvaartschepen – die we gebruiken om materiaal te vervoeren – verder verduurzamen. We hebben al een schip verlengd, waardoor het met bijna hetzelfde brandstofverbruik 30 procent meer kan meenemen. Ook varen we op een deels plantaardige brandstof en is ons eerste hybride aangedreven schip in ontwikkeling.”

"In de Betuwe, aan de Waal tussen Tiel en Dodewaard, ontwikkelen we samen met de provincie Gelderland en Solinoor de eerste Clean Energy Hub voor de binnenvaart. We richten een gebied ter grootte van 600 à 700 hectare opnieuw in, in combinatie met grondstoffenwinning. In dat gebied is ook een overnachtingshaven voor de binnenvaart met 42 ligplaatsen. Met de bouw van twee drijvende zonneparken kunnen we deels voorzien in onze eigen energie, maar die stroom kunnen we ook leveren aan de haven, zeker als onze machines niet in bedrijf zijn. Er wordt nog onderzocht of er ook andere brandstoffen, zoals biodiesel of methanol, aangeboden kunnen worden voor de binnenvaart.”

"Uiteindelijk moet er een heel netwerk aan Clean Energy Hubs ontstaan, dat genoeg laad- en bunkermogelijkheden biedt voor de binnenvaart. Wij willen het kip-ei-vraagstuk oplossen door te zorgen voor voldoende aanbod van alternatieve brandstoffen. Hopelijk volgt de vraag dan ook. Het zou daarbij helpen als de aanvoer van materialen bij aanbestedingen niet meer buiten schot zou blijven en als opdrachtgevers ook serieus werk gaan maken van het stimuleren van minder milieu-impact van de logistiek.”

Kennis > Ontwerp > Veiligheid > Infrastructuur > Bunkeren > Navigatie

Ammoniak als veilig alternatief

Cees Boon: "Ammoniak is een interessante brandstof voor de scheepvaart, omdat er bij de verbranding geen CO₂ vrijkomt. Als ammoniak op basis van duurzame elektriciteit wordt geproduceerd, leidt dit tot emissiereductie in de hele keten. En de vrijkomende stikstofverbindingen kun je met nabehandelingstechnieken goed afvangen. De stof wordt inmiddels grootschalig gebruikt in koelinstallaties en om kunstmest te maken. Ook met het vervoer bestaat de nodige ervaring. Rotterdam heeft bovendien een ammoniakterminal.

"Inmiddels is er met The Green Pioneer een schip dat op ammoniak vaart. Het bezoekt havens wereldwijd om te laten zien dat dit veilig kan. In 2025 vond in de Rotterdamse haven de allereerste ammoniak-bunkerpilot plaats, waarbij een ammoniakschip in 2,5 uur tijd 800 m³ vloeibare ammoniak naar een ander schip pompte. Overslag van ammoniak is eerder op volle zee gedaan, maar nog niet in een haven. We namen daarvoor verreikende veiligheidsmaatregelen. Nu we hebben aangetoond dat dit veilig kan, hopen we dat dit vertrouwen geeft aan veiligheidsorganisaties, terminaloperators en reders.”

"De Rotterdamse haven wil klaar zijn voor zoveel mogelijk alternatieve bunkerbrandstoffen. Daarvoor hebben we samen met de International Association of Ports and Harbours zogeheten port readiness levels opgesteld. Sommige brandstoffen, zoals biodiesel, methaan en LNG zitten al op level 9. Dat wil zeggen dat ze volledig zijn geïntegreerd in de bestaande infrastructuur. Bij methanol zitten we op level 8; daarvoor zijn nu de eerste vergunningen verleend. Bij ammoniak zitten we nu nog in fase 6, en na het afronden van ons rapport in fase 7. Dan zijn we voorbereid om schepen te ontvangen.”

"Rotterdam is een belangrijke energiehaven. Wereldwijd is het de tweede bunkerhaven. De eerste bunkerschepen voor ammoniak worden binnenkort gebouwd. We denken dat de brandstof vooral geschikt is voor lijndiensten en ferries met vaste ligplaatsen. In 2028 verwachten we het eerste door ammoniak aangedreven containerschip. Dan moet onze infrastructuur er ook klaar voor zijn.”

Kennis > Ontwerp > Veiligheid > Infrastructuur > Bunkeren > Navigatie

Manoeuvreren in beperkte ruimte

Yvonne Koldenhof: "Er komen steeds meer windparken in de Noordzee. Dit heeft effect op de scheepvaart, want de ruimte om veilig te manoeuvreren wordt beperkter. Rondom ieder object op zee is een veiligheidszone van 500 meter ingesteld, waar schepen in principe buiten moeten blijven. Daarnaast zijn er rond windparken extra veiligheidszones meegenomen in het ontwerp. Die bieden ruimte aan de scheepvaart om veilig te kunnen anticiperen op bijvoorbeeld andere scheepvaart of verslechterde weersomstandigheden.”

"Toch is er met minder ruimte een grotere kans op incidenten. Het is al een aantal keer voorgekomen dat schepen vanwege slecht weer in een windpark terechtkwamen, en daar schade veroorzaakten. Daarnaast genereert zo'n windpark extra scheepvaartverkeer. Tijdens de bouwfase is er niet alleen veel activiteit op zee, maar is er ook veel onderhoudsverkeer. We horen ook dat kapiteins zorgen hebben. Nadat ze door het Kanaal zijn gevaren, komen ze vanaf België tot aan Denemarken voortdurend windparken tegen. Ze vragen zich af: moet ik nu de hele tijd op de brug blijven? Is dit een gevaarlijke situatie?”

"Er zijn wel maatregelen. Zo zijn schepen verplicht om de meest recente kaarten aan boord te hebben, waar alle windparken op staan. Sommige schepen nemen een Noordzeeloods mee aan boord. Dat is iemand met lokale kennis, die de gehele passage over de Noordzee meevaart. Daarnaast monitort de Kustwacht actiever rond windparken en sturen ze bij slecht weer preventief een noodsleper de zee op.”

"Het is de verwachting dat er naast windparken nog meer activiteiten gaan plaatsvinden op zee. Denk aan zonneparken, CO2-opslag, golfenergiecentrales en zeewierboerderijen. Al deze activiteiten beperken de ruimte voor de scheepvaart. Het is dus belangrijk dat de effecten op de veiligheid van de scheepvaart in toekomstige plannen goed worden afgewogen.”

Door Amanda Verdonk