Verkeersdeelnemers met andere behoeften

Als de bevolking verandert, verandert ook het verkeer. Tot nu toe speelde het groeiend aantal mensen daarbij de hoofdrol. “Het feit dat we met steeds meer mensen zijn, was altijd een van de belangrijkste redenen voor de toename van het aantal verplaatsingen”, zegt Wim Korver, senior adviseur mobiliteit en ruimte bij adviesbureau Goudappel. Tegenwoordig spelen andere demografische factoren een steeds belangrijkere rol, met de vergrijzing voorop. Hoe beïnvloeden die factoren ons weggebruik en onze verkeersveiligheid?

Meer eenpersoonshuishoudens

De toename van het aantal eenpersoonshuishoudens is zo’n relevante demografische verandering. “Deze ontwikkeling zat in het verleden niet goed in de langetermijnprognoses”, zegt Korver. “Inmiddels zijn er veel meer eenpersoonshuishoudens dan we toen dachten.”

Die eenpersoonshuishoudens hebben hun weerslag op het autobezit. Enerzijds hebben ze gemiddeld genomen minder vaak een auto. “Omdat je woonlasten relatief hoog zijn als je alleen woont, heb je vaak minder te besteden”, legt Korver uit. “Bovendien bevinden veel eenpersoonshuishoudens zich in de stad, waar een auto minder hard nodig is.” Anderzijds zijn er zóveel eenpersoonshuishoudens bijgekomen, dat ze toch bijdragen aan een stijging van het aantal auto’s: van 7,9 miljoen in 2012 naar 9,4 miljoen op 1 januari 2026.

Je kunt je dan ook afvragen: als er nu aardig wat alleenwonende jonge mensen zijn zonder auto, worden dit dan straks ook gezinnen zonder auto? “Het idee was altijd dat als het onder jongeren gebruikelijk is om geen auto te hebben, ze dat gedrag ook vertonen als ze ouder worden”, zegt Korver. “Maar in werkelijkheid nemen mensen als ze de volgende leeftijdsfase bereiken – als ze gaan samenwonen of kinderen krijgen – meestal het gedrag over van díe leeftijdsgroep.”

Heterogene groep

Een andere demografische factor is migratie. Ongeveer een op de vier Nederlands heeft een migratieachtergrond. Maar volgens Korver is het lastig om de invloed hiervan op mobiliteit te bepalen. “Het gaat om een heel heterogene groep. Bovendien hangt de manier waarop migranten met mobiliteit omgaan samen met hun herkomst en achtergrond. Een kennismigrant bij ASML heeft een ander mobiliteitspatroon dan een vluchteling uit Syrië die bij Tata Steel werkt.” Bekend is dat mensen met een migratieachtergrond gemiddeld meer gebruik maken van het openbaar vervoer dan inwoners zonder migratieachtergrond. Ook fietsen ze minder, en lopen ze meer. Wat betreft het verkeer op de weg duurt het volgens Jos Hengeveld, senior adviseur mobiliteit bij Haskoning, niet zo lang voordat migranten zich aan het Nederlandse weggedrag hebben aangepast. “Ze wijzigen hun rijgedrag door de manier waarop onze wegen zijn ingericht en hoe anderen die wegen gebruiken.”

Mobiliteitsnetwerk eerlijk verdelen

De belangrijkste demografische aanjager van veranderingen op mobiliteitsgebied is volgens beide deskundigen de vergrijzing. Ouderen vormen niet alleen een steeds groter deel van de Nederlandse bevolking. Ook hebben ze een steeds hogere gemiddelde leeftijd. Dit noemen we ook wel ‘dubbele vergrijzing’. Dit heeft invloed op het verkeer. Zo reizen ouderen op andere momenten en manieren dan het werkende deel van de bevolking. Van de 65-plussers die in 2025 gebruik maakten van het openbaar vervoer is 57 procent in meer of mindere mate hiervan afhankelijk. Korver: “Het is niet zo evident dat er door de vergrijzing veel mínder mobiliteit komt, maar het zal wel ándere mobiliteit zijn.”

Een ander punt van aandacht is dat deze groeiende bevolkingsgroep in staat moet blijven om allerlei voorzieningen te gebruiken. Vooral op het platteland, waar de afstanden groter zijn en voorzieningen verdwijnen, is dat een probleem. “Daar zijn we specifiek mee bezig”, zegt Hengeveld. “We bekijken vanuit welke dorpen welke voorzieningen bereikbaar moeten zijn. Misschien moet er wel een nieuwe buslijn komen van een bepaald dorp naar een ziekenhuis, ook als je van tevoren al weet dat zo’n buslijn niet rendabel is. Het doel van het mobiliteitsnetwerk is dan minder dat alle vervoerswijzen goed moeten kunnen doorstromen, maar meer dat alle bewoners op een veilige manier hun bestemming kunnen bereiken. Er is sprake van een nieuwe denkwijze: het wordt steeds belangrijker om het mobiliteitsnetwerk te zien als iets dat eerlijk moet worden verdeeld.”

Nieuwe apparaten

Het feit dat Nederland meer ouderen telt die aan het verkeer blijven deelnemen, heeft ook zijn weerslag op de verkeersveiligheid. “Als je ouder wordt, nemen je waarnemingsvermogen en reactiesnelheid af”, zegt Korver. Dit is volgens hem nu al terug te zien in de cijfers. “Lange tijd nam het aantal verkeersslachtoffers af, maar de laatste jaren niet meer. Vooral onder ouderen neemt het aantal fietsongevallen toe.” Een veelzeggend cijfer: van de 759 verkeersdoden in Nederland in 2025 was 42% ouder dan 70 jaar.

De opkomst van de e-bike draagt hier volgens Korver aan bij. “Als je reactiesnelheid afneemt terwijl je je sneller voortbeweegt dan voorheen, is dat geen goede combinatie.” Daarbij zorgen e-bikes voor grotere snelheidsverschillen op het fietspad. “Ook daardoor nemen de risico’s toe.”

Bovendien rijdt lang niet iedere oudere op een gewone tweewieler met een accu. Er zijn steeds meer verschillende voertuigen op de weg, ziet Hengeveld. “Bijvoorbeeld een rolstoel met elektrische ondersteuning en een extra wiel aan de voorkant.” Die trend zet de komende decennia door, verwacht hij. “Ouderen vormen een groeiende doelgroep met geld. De industrie zal geheid nieuwe apparaten bedenken, waarmee zij mobiel kunnen blijven.”

Bredere fietspaden?

Een grotere diversiteit aan voertuigen leidt ook tot meer gevaarlijke situaties op de weg. “Een fietser die wordt ingehaald, verwacht een andere tweewieler”, zegt Hengeveld. “Blijkt dit een zwaardere en bredere driewieler te zijn, dan neemt het risico toe.” Een betere regulering van het weggebruik lijkt voor de hand te liggen: welk voertuig mag waar rijden? “Op dit moment wordt hier maar beperkt op gestuurd”, zegt Hengeveld. “Dit zal waarschijnlijk snel veranderen.” Overheden lopen dan wel tegen dilemma’s aan. “Hoe ga je om met mensen met een fysieke beperking, die een brede, zware fiets met ondersteuning gebruiken? Mogen zij daarmee straks niet meer op het fietspad of maken we daar een uitzondering voor?”

Verder geldt volgens Korver: hoe breder de fietspaden, hoe minder ongevallen. Helaas kun je niet in korte tijd het hele Nederlandse netwerk aanpakken. “Dat duurt vele jaren. En je hebt ook niet overal ruimte om fietspaden te verbreden. Je gaat er geen huizen voor verplaatsen.” Hengeveld stelt dat kruispunten hoe dan ook een groot knelpunt vormen. “Als je in korte tijd alle fietspaden verbreedt, los je maar een beperkt deel van het probleem op.”

Een aanvullende optie is een helmplicht, al ligt ook dat lastig, aldus Korver. “Als mensen daardoor minder gaan fietsen, betekent dat ook een minder gezonde leefstijl.” Hengeveld noemt een fietscursus nog als optie, als ouderen een nieuw voertuig willen gebruiken. “Maar gaat de politie ouderen dan aanhouden om ze naar hun rijbewijs voor zo’n voertuig te vragen?”

Werk aan de winkel

Maatregelen nemen is dus best ingewikkeld, al geeft Hengeveld aan dat er meer informatie is dan vroeger. Denk aan ambulancedata die laten zien waar precies verkeersslachtoffers vallen. “Zo kunnen we risicovolle locaties kwantitatief hard maken. In de praktijk gaat het vooral om locaties waar verkeer elkaar kruist. Dat helpt om de juiste maatregelen te nemen en het aantal slachtoffers écht terug te brengen.”

Ook het buitenland biedt inzicht. In Japan is de vergrijzing bijvoorbeeld al veel verder gevorderd dan hier. “Daar sturen ze veel meer op gemak bij het gebruik van openbaar vervoer, zodat dit ook voor ouderen toegankelijk blijft”, zegt Korver. Daarnaast zouden we meer oog kunnen hebben voor het gemak waarmee mensen hun weg vinden náár een ov-dienst; de zogenoemde wayfinding. “Schiphol heeft ooit prijzen gewonnen voor de bewegwijzering”, weet Korver. “Maar die kennis is nog niet toegepast bij het gemiddelde busstation. Daar kun je wat aan doen, met de vergrijzing als aanleiding. Want hoe meer ouderen er zijn, hoe meer mensen tegen problemen aanlopen als iets niet goed is geregeld.” Hengeveld pleit daarnaast voor goede voetgangersnetwerken en veilige, comfortabele voetpaden. “Wat hebben ouderen aan toegankelijker openbaar vervoer als ze de halte niet kunnen bereiken?”

Hoe dan ook is er een boel werk aan de winkel. “Uiteindelijk willen mensen zich blijven verplaatsen”, zegt Hengeveld. “En alle lagen van de overheid zullen dat in goede banen moeten zien te leiden.”

Door Jean-Paul Keulen