De toekomst van onze oude tunnels

De Nederlandse infrastructuur is voor een groot deel gebouwd tussen 1950 en 1970. Dit betekent dat onze infrastructuur tegen het eind van zijn levensduur loopt en toe is aan groot onderhoud. Dat kost miljarden: TNO raamt deze vernieuwingsopgave tot het jaar 2100 op ongeveer 260 miljard euro.

Tunnels vormen in deze opgave een aparte uitdaging, omdat het onderhoud extra goed gepland moet worden. “Nederland telt ongeveer 75 tunnels, stuk voor stuk kritieke knooppunten”, vertelt Wout Broere, associate professor ondergronds bouwen aan de TU Delft. “Je kunt ze niet zomaar een aantal maanden dichtgooien en opknappen; daarvoor zijn ze te belangrijk. Maar je kunt ook niet eisen dat renovaties alleen in de weekenden en avonden worden gedaan. Dat is simpelweg onwerkbaar. Daarom is er een speciaal programma in het leven geroepen: FutureProof Tunnels.” Broere geeft tekst en uitleg.

Wat is FutureProof Tunnels?

“Een beetje mijn kindje. Het onderzoeksprogramma begon een aantal jaar geleden als initiatief van de TU Delft en het Centrum Ondergronds Bouwen (COB). Daarin zitten Rijkswaterstaat, ProRail en een consortium van bouwers. Het doel van FutureProof Tunnels is om tunnels beter te monitoren en beter te voorspellen hoe ze zich zullen gedragen. Daarmee kunnen we de renovatieopgave beter inschatten.”

Hoe gedragen tunnels zich dan?

“Monitoring laat zien dat tunnels continu bewegen, bijvoorbeeld door temperatuurverschillen. Het gaat slechts om millimeters, hoor. Maar bij de bouw was dit niet voorzien. Toen werd gedacht dat een tunnel een statische constructie is. Daardoor treden er nu, een paar decennia later, problemen op.”

“Een voorbeeld is het ‘zandpompeffect’, dat werd waargenomen bij een tunnel in de Rotterdamse metro. In de winter krimpen de verzonken tunneldelen, waardoor er een klein beetje zand van buiten de tunnel in de voegen kruipt. In de zomer zetten die delen uit en persen ze de vervuiling samen, waarna er in de volgende winter weer een beetje vervuiling bijkomt. En dat jaar na jaar. Uiteindelijk werden de rubber profielen die de tunneldelen aan elkaar hechten stukje bij beetje naar binnen gedrukt.”

Dat klinkt niet goed…

“Nou, het is niet gek dat er na zo’n tijd slijtage optreedt, maar we moeten er wel wat aan doen. De uitdaging is dat we goed moeten inschatten welke problemen we eerst moeten aanpakken en welke nog even kunnen wachten. Er is namelijk niet genoeg geld om alles tegelijk te doen. Ook is er niet genoeg capaciteit. Dat lossen we op door heel goed te monitoren en te modelleren.”
“Tegelijkertijd biedt onderhoud ook kansen om vooruit te kijken. Tunnels hebben allerlei hoogwaardige veiligheidssystemen, zoals ventilatie- en alarmsystemen. Die zijn ontworpen voor calamiteiten met benzine- en dieselverkeer. Door de opkomst van elektrische auto’s verandert de veiligheidssituatie. Om mee te bewegen met de veranderende veiligheidseisen, onderzoeken we of we bij de verbouwing meer flexibele installaties kunnen inbouwen.”

“Een ander voorbeeld is de klimaatverandering. Hierdoor hebben we vaker te maken met plotse, intense buien, waardoor er veel water de tunnel kan instromen. De drainage moet hierop zijn toegerust.”

En wat gaat dit allemaal kosten?

“In 2023 schatten we het bedrag voor onderhoud van alle tunnels op 4,8 miljard euro. Dat is nu ongetwijfeld meer. Daarom zetten we ook zo sterk in op modelleren; hiermee weten we beter wat we wanneer moeten doen. Dan kun je namelijk ook zuiniger omgaan met de inzet van middelen. Maar goed, uiteindelijk moet het geld er gewoon komen. We kunnen dit onderhoud niet zomaar schrappen.”

Door Janno Lanjouw